Vår hemsida använder sig av cookies. Klicka här för mer information

Jag förstår

KUSTPILEN  Linköping – Kalmar 20 år

 

 

Den 17 augusti är det 20 år sedan vi fick en sammanhängande järnvägslinje med persontåg Linköping - Hultsfred - Kalmar. Något som idag är givet och en pulsåder genom Kalmar län har en lång historia av nedläggningshot bakom sig.

 

År 1953 tillsatte den socialdemokratiska regeringen en trafikpolitisk utredning och nio år senare lades en proposition fram som antogs i riksdagen den 18 oktober 1963. Detta beslut som kom att bli mycket ödesdigert för våra järnvägar var nu ett faktum; 1963 års trafikpolitiska beslut. Järnvägsnätet hade tidigare delats in i primärlinjer, sekundärlinjer och tertiärlinjer (kulturbanorna i Norrland) men delades nu in i ett affärsbanenät och ett ersättningsberättigat nät som skulle läggas ner så fort som det bara var möjligt. SJ som nu skulle drivas rent affärsmässigt skulle under tiden tills banorna lagts ner få ersättningar för kostnaderna, något som då kallades ”kollektivbiljetten”. Ersättningsbeloppet skulle sedan justeras och uppräknas vart femte år av de s.k. separatredovisningssakkunniga.

 

Åren 1949-1963 hade många banor lagts ner; cirka 1500 km. Riksdagen uttalade 1958 att ”rationaliseringsverksamheten vid SJ bör bedrivas med kraft”. 1953 års utredning föreslog att det trafiksvaga nätet, som bestod av cirka 80 linjer, delades in i fyra grupper där sträckan Bjärka-Säby – Hultsfred hamnade i grupp 1 som skulle lönsamhetsundersökas redan under 1961.

 

Men smalspårsbanorna skulle komma i första hand. Därför fick SJ anstånd med lönsamhetsundersökningen av sträckan Bjärka-Säby – Hultsfred och den påbörjades först i juli 1965. Utredningens resultat visade att förlusten för SJ var så blygsam att den inte gav anledning till annat än tidtabellsmässiga förändringar. I december 1967 uttalade SJ distriktschef i Norrköping att några nedläggningsåtgärder för närvarande inte var aktuella för några banor i Östergötland.

 

Problemet var nu att motorvagnarna av Y7-typen beräknades vara slutkörda i mitten av 1970-talet. Då någon nyanskaffning av motorvagnar till det ersättningsberättigade nätet inte var aktuell för SJ skulle detta faktum bli dödsstöten för samtliga dieselbanor runt om i landet. Men det blev aldrig riktigt så illa utan åren 1979-1981 levererades 100 nya motorvagnar av typen Y1 från FIAT i Italien.

 

Åren gick och många järnvägar lades ner, 1964-1977 ytterligare cirka 1900 km och trafiken på de återstående minskades undan för undan. Åren 1968-1981 (-1984 för Tjustbanan) trafikerades Linköping-Hultsfred och Linköping-Västervik endast av tre dubbelturer per dag.

 

År 1979 ersattes trafikbeslutet av ett nytt; 1979 års trafikpolitiska beslut. Sträckorna Linköping-Hultsfred och Nässjö-Oskarshamn tillfördes det så kallade ”riksnätet” som bestod av affärsbanenätet och vissa banor från det ersättningsberättigade nätet. Övriga banor kom att kallas ”prövningsbanor” som skulle utredas ytterligare och i den gruppen hamnade Bjärka-Säby – Västervik. Smalspåret Västervik-Växjö hamnade i den bangrupp som skulle läggas ned.

Även detta trafikbeslut innebar nedläggning av många banor och dessa ärenden hanterades av det för ändamålet speciellt inrättade och senare hårt kritiserade Transportrådet. Skrämmande kalkyler över fortsatt tågtrafik lämnade rådet och dess generaldirektör Claes-Eric Norrbom kom att kallas ”järnvägens dödgrävare”. Banorna som tillhörde ”riksnätet” skulle inte läggas ned utan rustas upp och trafikeras ”tills vidare”. Några pengar till upprustning syntes emellertid aldrig till.

 

Från nedläggning till prövotid

Den överblickbara tiden blev inte så lång utan beslutet ersattes snart med ett nytt, 1988 års trafikpolitiska beslut. Då indelades det kvarvarande järnvägsnätet i ett stomnät och ett länsjärnvägsnät dit Linköping-Hultsfred, Nässjö-Oskarshamn och Bjärka-Säby – Västervik (riksnätsbana sedan 1984) tillfördes den 1 juli 1990.

 

Från tidtabellsskiftet i maj 1990 blev SJ entreprenör och trafiken utökades till fem tågpar på Linköping-Hultsfred och Linköping-Västervik med lokala tåg morgon och kväll mellan Linköping-Kisa/Åtvidaberg samt ett skoltåg mellan Kisa och Hultsfred. Antalet resenärer ökade nu kraftigt eftersom trafiken utökats och anpassats till arbets- och skolpendling till Linköping. Samtidigt utlystes en namntävling som järnvägsvännen Nils Johansson från Linköping vann med namnet  STÅNGÅDALSBANAN för Linköping-Hultsfred. Linköping-Västervik fick namnet TJUSTBANAN. För trafiken disponerades nio motorvagnar av Y1-typ men genom tillmötesgående från SJ fanns 11 motorvagnar tillgängliga.

 

Inom Föreningen Järnvägsfrämjandet växte sig nu tanken på en Sydostkustbana Linköping-Kalmar allt starkare. Politikerna inbjöds till ett möte i Hultsfred den 20 april 1991 och informerades om möjligheterna att få medel dels till en upprustning av Bjärka-Säby – Hultsfred, dels för att möjligheterna vidgats till att åstadkomma en Sydostkustbana Linköping-Kalmar där persontrafiken på den tidigare smalspåriga sträckan mellan Berga och Kalmar varit nedlagd sedan 1968-01-01.

 

Men Kalmar Länstrafik (KLT) och dess vd Daniel Jansson drog åt andra hållet, de ville ha en snabb avveckling av sträckan Bjärka-Säby – Hultsfred-Oskarshamn och ersätta tågen med bussar. KLT ordförande Göran Adolfsson (s) uttalade sig i september 1991 att ”nedläggningen av de båda länsjärnvägarna Linköping-Hultsfred och Nässjö-Oskarshamn är nu endast att betrakta som en expeditionsfråga och att några ytterligare politiska beslut inte kan anses behövliga”. Om detta genomförts hade stora delar av sydöstra Sverige bli en vit fläck på den svenska järnvägskartan?

 

Efter många turer beslutade politikerna i Östergötlands och Kalmar län under 1990 att trafikera Linköping-Västervik ”tills vidare” medan Bjärka-Säby – Hultsfred på grund av det stora upprustningsbehovet, fick en prövoperiod på tre år. Under 1993 skulle prövotiden utvärderas och slutligt beslut tas om nedläggning eller fortsatt trafikering. Banan mellan Linköping och Bjärka-Säby hade fått ny räls 1976-1977 medan sträckan Bjärka-Säby - Hultsfred var mycket nedgången. Banöverbyggnaden bestod av utsliten 34-kg-räl i grusbädd, hastigheten var så låg som 75 km/h och på någon sträcka 60 km/h. Banverket ansåg det nödvändigt att stänga banan för trafik vid mitten av 1990-talet om ingen upprustning skulle göras.

 

Många politiker hjälpte nu till och visade att det är de som ska bestämma och inte tjänstemän på olika nivåer. Bland andra uttalade dåvarande kommunalrådet i Nybro, Stig Davidsson (c) följande; vill länet ha en järnväg mellan Linköping och Kalmar är det en ägarfråga inom länet som inte kan lösas inom KLT.

 

Detta är lika aktuellt idag när tjänstemän inom Trafikverket besöker kommuner för att påverka dessa att ge upp järnvägen och låta staten satsa på landsvägarna med ännu mera bilar, bussar och lastbilar.

 

 

 

Hela vägen till Kalmar

Tiden började nu bli knapp och efter ett flertal möten åtog sig Centerpartiets dåvarande partisekreterare Åke Pettersson i början av oktober 1992 ett utredningsuppdrag för att lösa upp de knutar som fanns. Utredningen mynnade i en rapport för en sammanhängande bana Linköping-Kalmar och nya tåg med korglutningsteknik som på X 2000-tågen för att kunna köra riktigt fort i kurvorna. Länen uppvaktade dåvarande kommunikationsministern Mats Odell (kds) och efter ett regeringsbeslut utställde han ett s.k. regleringsbrev den 17 juni 1993 om de första 80 Mkr till en upprustning av sträckan Linköping-Kalmar.

 

Nu hade äntligen vändpunkten kommit, ytterligare 191 Mkr kom 27 juni 1994 och 10 Mkr från vardera länet, totalt 291 Mkr. Upprustningen med rälsbyten på den största delen av sträckan kom igång hösten 1993 men de av Åke Pettersson tänkta tågen med lutande vagnskorg ersattes med bekväma danska Kustpilentåg littera Y2. På så vis har vi än idag både första klassavdelning och servering på tågen Linköping-Hultsfred-Kalmar!

 

Stora upprustningsarbeten gjordes nu på hela sträckan med rälsbyten, makadamisering, stationsombyggnader, slopning av plankorsningar och utbyggnad av ATC.

År 2013 byttes spåret mellan Hjulsbro och Bjärka-Säby till helsvetsat spår i makadam.

 

År 1995 ändrades trafikupplägget på sträckan Nässjö-Oskarshamn så att dessa tåg fick Hultsfred som slutstation medan tågen från Linköping kördes till Oskarshamn.

 

Den 17 augusti 1996 invigdes den nya trafiken mellan Linköping och Kalmar i närvaro av bland annat Hans Majestät Konungen och SJ generaldirektör Stig Larsson, fortfarande med SJ som entreprenör för den nya trafiken. Trafiken bedrevs med både de äldre Y1-tågen och de nya Y2-tågen. Vissa av tågen, de med Y1, gjorde fortfarande uppehåll på samtliga hållplatser. Mellan Berga och Oskarshamn inrättades en tågpendel med Y1 som anslöt till Kustpilen i Berga.

 

Ett år senare startades direkttrafik Stockholm-Linköping-Kalmar med Y2 vilket blev en stor succé. Nu gick det ju att åka tåg direkt utan byten mellan Stockholm och hållplatsen vid Astrid Lindgrens Värld, eller till någon av de andra orterna längs Stångådalsbanan! Även Tjustbanan har tidvis haft direkta tåg men endast från Stockholm.

 

 

 

BK-Tåg tar över

Efter några år skulle trafiken på Stångådals- och Tjustbanan upphandlas och ny entreprenör efter SJ blev från den 15 juni 2003 det smålandsbaserade BK-tåg. Nu blev det så att många mindre trafikplatser längs båda banorna slopades som en följd av att den statliga myndigheten Rikstrafiken krävde det för att fortsatt ge statsbidrag för trafiken, den skulle nu vara av mera regional karaktär, inte lokal. Likaså försvann direkttrafiken från Kalmar mot Stockholm, eftersom endast SJ hade trafikeringsrätt på stambanan Linköping-Stockholm och BK-Tåg och SJ inte kunde samarbeta om att använda samma tågsätt hela vägen. Samtidigt försvann de lokala tågen mellan Linköping och Kisa, de lokala tågen mellan Linköping och Åtvidaberg blev kortlivade och försvann redan efter ett år, 1991.

 

Men BK-tåg försattes snart i konkurs och SJ återfick trafikeringen från den 2 maj 2005. Trafiken blev nu dyrare för länen så trafiken mellan Berga och Oskarshamn nedlades från samma datum. På Tjustbanan minskades trafiken med två tågpar till fem. Under juli 2007 återkom för en månad direkttrafiken Stockholm-Kalmar med ett tågpar per dag och i genomsnitt 100 resande per tåg till och från Stockholm.

 

Fordon

Fordonsflottan bestod från 1996 av fem Y2-Kustpilentåg kompletterat med ytterligare ett tågsätt 2004 samt 10 Y1-motorvagnar vilka länstrafikbolagen 1990 fått gratis av staten. Fem Y1-motorvagnar såldes sedan 2004 till Inlandsbanan och de fem återstående till Uruguay 2013. Tjustbanans vara eller icke vara har diskuterats åtskilligt under årens lopp men ändå beställdes och levererades i maj 2010 fyra Itinomotorvagnar littera Y31. Dessa kompletterades med ytterligare ett Y31-fordon år 2014. 

 

I maj 2016 sändes Y2 1383 som första vagn av sex till Randers i Danmark för en välbehövlig andra större revision. De fem Y31-vagnarna kommer att få en teknisk genomgång i Västerås.

I Kalmar byggs för närvarande (klar i september 2016) en ny reparationsverkstad och KLT kommer sedan att flytta fordonsunderhållet dit. Idag underhålls Y2 i Linköping och Y31 i Nässjö.

 

 

 

Resanderekord trots inställda tåg

Så blev det snart återigen dags för entreprenörsbyte och Veolia, numera Transdev, övertog trafikeringen efter SJ från 15 juni 2008. Trafiken utökades nu från sex till åtta dubbelturer på Stångådalsbanan och från fem till åtta dubbelturer på Tjustbanan. Trafiken mellan Berga och Oskarshamn som varit nedlagd sedan 2005-05-02 återupptogs då trafiken mellan Nässjö och Hultsfred förlängdes till Oskarshamn 2011-12-11. När persontrafiken mellan Eksjö och Hultsfred sedan lades ner 2014-12-14 trafikeras Berga - Oskarshamn sedan 2015-02-02 som en anslutningssträcka till Stångådalsbanan i Berga.

 

Under en vår- och en höstvecka varje år gör KLT en resanderäkning både på Stångådalsbanan och på Tjustbanan för att kunna räkna fram antalet resande på årsbasis. Under 2015 gjordes 515.000 resor på Stångådalsbanan och 150.000 resor på Tjustbanan. Så många har aldrig rest på Stångådalsbanan tidigare!

 

Antalet inställda tåg på Stångådalsbanan räknat från juni 2008 till juni 2016 är 2738 tåg och motsvarande på Tjustbanan 9803 tåg. Mellan Berga och Oskarshamn har från 2015-02-02 hittills 711 tåg ställts in och ersatts med buss.

Totalt 13252 inställda tåg.  

 

Trots motgångarna med alla inställda tåg under senare år slår resandet rekord. Vi lyfter på hatten för 20-åringen!

  • Hultsfreds kommun
  • Högsby kommun
  • Kalmar kommun
  • Kinda kommun
  • Linköpings kommun
  • Mönsterås kommun
  • Oskarshamns kommun
  • Vimmerby kommun